Select language:EnglishPolski

Partnerzy serwisu

MotoTRBO - cyfrowy system łączności radiowej 

Icom Polska-radiokomunikacja profesjonalna

http://hytera.com/

Odwiedź stronę oficjalnego dystrybutora w Polsce - ELEKTRIT

DGT Sp. z o.o.

Harris Corporation

Funkwer

Vertex Standard

Partnerstwo z Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Facebook

Współpracujemy z

Wyszukiwarka

Zapytaj naszego eksperta

Potrzebujesz niezawodnej łączności radiowej ale nie wiesz jaki system będzie najbardziej odpowiedni dla Twojej firmy lub organizacji?

Zapytaj naszego eksperta.

Udzielimy Ci porady, doradzimy rozwiązanie które będzie pasować do Twoich wymagań i budżetu.

 

Napisz lub zadzwoń do naszego eksperta:

tel. 602 72 32 62

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Radiołączność kolejowa w Polsce-historia i przyszłość

 

Codziennie na szlaki kolejowe w naszym kraju wyjeżdżają setki pociągów. Jednym z warunków dopuszczenia do ruchu pojazdów trakcyjnych jest posiadanie sprawnych radiotelefonów dla potrzeb radiołączności pociągowej. Dziś nie trzeba już nikogo przekonywać, jak ważna i potrzebna jest łączność radiowa w wielu obszarach działalności, w tym w transporcie kolejowym.

Eksploatowany w naszym kraju system radiołączności pociągowej jest systemem analogowym, simpleksowym pracującym w paśmie 150 MHz. Do dyspozycji jest 7 kanałów ogólnopolskich przydzielonych do poszczególnych szlaków kolejowych, z modulacją częstotliwości (FM) oraz selektywnym wywołaniem grupowym. System zapewnia łączność maszynisty z dyżurnym ruchu, kierownikiem pociągu oraz maszynistów na szlaku.

 

Fot. 1 Po lewej widać wskaźnik kanału radiołączności pociągowej W28 .

Fot. 1 Po lewej widać wskaźnik kanału radiołączności pociągowej W28 .

 

Trochę historii.

Pierwsze sieci radiowe powstałe i eksploatowane na PKP zostały uruchomione w roku 1953, były to sieci miejscowe stacyjne dla potrzeb pracy manewrowej na czterech stacjach rozrządowych: Tarnowskie Góry, Łazy, Skarżysko i Warszawa Odolany. Łączność była możliwa między maszynistami lokomotyw manewrowych a posterunkami kierującymi pracą manewrową. Używano wówczas importowanych radiotelefonów firm SRA i Storno które pracowały w pasmach 40 i 72 MHz. Od roku 1956 zaczęto wprowadzać do eksploatacji sprzęt krajowy - radiotelefony FM252 a później FM302 (produkcji zakładów MORS w Gdyni). Do roku 1970 zastosowanie radiołączności było ograniczone zasadniczo do stacyjnych sieci manewrowych, inne sieci stacyjne nie były rozwijane ze względu na brak odpowiednich dla kolei urządzeń przenośnych.

 

Początki

Zdobyte doświadczenia spowodowały, od ok. 1965 r., przygotowania do wprowadzenia liniowej radiołączności pociągowej która miała zapewnić łączność maszynisty z dyżurnym ruchu na danym szlaku oraz między maszynistami pojazdów trakcyjnych. Opracowano "studium koncepcji łączności radiotelefonicznej PKP", a COBiRTK (Centralny Ośrodek Badan i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, obecnie Instytut Kolejnictwa) opracował koncepcję przyszłego systemu. Zdecydowano wówczas, że system będzie posiadał selektywne wywołanie grupowe a nie indywidualne co miało go uprościć i spowodować szybsze wywołanie pociągu w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Dokonano analiz zakłóceń i propagacji oraz wybrano do tego celu pasmo VHF 150 MHz. Do pracy w systemie postanowiono zaadaptować produkowane wówczas przez zakłady MORS w Gdyni radiotelefony lampowe FM302. Adaptacja polegała na wydzieleniu osobnego manipulatora od zespołu nadawczo/odbiorczego, wyposażeniu radiotelefonu w przystawkę wywołania selektywnego i opracowanie odpowiedniej anteny dla pojazdów trakcyjnych. Zaadaptowane radiotelefony były czterokanałowe, pracujące w pasmie VHF przydzielonym PKP (150–156 MHz) z mocą nadajnika do 10 W, modulacją FM i selektywnym wywołaniem grupowym.

 

W 1967 r. w nastawniach dysponujących na odcinku linii Warszawa-Odolany-Skierniewice zainstalowano radiotelefony stacjonarne w trzech lokomotywach ET21. Próbna eksploatacja wypadła zadowalająco i zdecydowano o dalszej rozbudowie systemu. W tym czasie w roku 1968 zakłady MORS — Morska Obsługa Radiowa Statków w wyniku zmian organizacyjnych zmieniły nazwę na zakłady radiowe RADMOR. W 1971 r. rozpoczęto budowę sieci radiołączności na magistrali węglowej Tarnowskie Góry-Gdynia oraz wprowadzono do użytku pierwszą instrukcję służbową zarządzeniem Ministra Komunikacji nr 171 z dn. 5.11.1971 r. która miała wejść w życie z dniem 1 stycznia 1972 r. pt.: „R 13c Tymczasowa instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej na PKP”. Zainstalowano na posterunkach ruchu radiotelefony FM302 przystosowane do potrzeb systemu (oznaczono jako FM-3205) oraz anteny AFM-844. Na lokomotywach również instalowano te urządzenia (FM-3005) z wydzielonymi dwoma manipulatorami, zasilaczem stabilizowanym z reduktorem napięcia. Na dachu lokomotywy zainstalowano specjalną antenę "garnkową" (ozn. 3085) będącą ćwierćfalowym unipolem zasilanym od góry. Antena składała się z dwu rur koncentrycznych zwartych u dołu, tworzących współosiowy rezonator o odpowiedniej impedancji falowej. Szczelina u góry anteny i zewnętrzna powierzchnia cylindra tworzyły unipol promieniujący. Masa anteny wynosiła ok. 13 kg, a wysokość ok 23 cm i średnica 26,5 cm. Uruchomienie systemu nastąpiło w 1972 roku.

 

 Fot. 2 Zestaw przewoźny radiotelefonu RADMOR 3006/160. Fotografia fabryczna ZR RADMOR

Fot. 2 Zestaw przewoźny radiotelefonu RADMOR 3006/160. Fotografia fabryczna ZR RADMOR
 

Dalsza rozbudowa

Następnie w latach 1973–1974 w urządzenia radiołączności wyposażono linie Lublin–Dęblin–Kielce–Tunel–Katowice (z odgałęzieniem Dęblin–Warszawa). Wszystkie te sieci pracowały przez wiele lat a w radiołączność pociągową wyposażano sukcesywnie kolejne linie. W roku 1973 zakłady radiowe RADMOR zakończyły produkcję urządzeń lampowych i tym samym zakończyła się ich dostawa dla PKP. Rozpoczęła się nowa era urządzeń tranzystorowych. Przystąpiono więc do opracowania nowego tranzystorowego radiotelefonu dla PKP. Za bazę wykorzystano radiotelefon 3001 produkowany już seryjnie dla innych odbiorców. Nowy zestaw radiowy instalowany na początku marca 1976 r. w ramach serii informacyjnej na trzech posterunkach zapowiadawczych we wschodniej DOKP oraz czterech lokomotywach EU07 z lokomotywowni Dęblin. Zestaw składał się z następujących modułów: zespół nadawczo-odbiorczy (3036/1), zasilacz uniwersalny (3076), manipulator (3066), i tablica rozdzielcza (0673) umożliwiająca przełączanie manipulatora przy obsłudze lokomotywy z kabiny A lub B. (W lokomotywach dwuczłonowych ET40, ET41, ET42 oraz w EZT EN57 stosuje się dwa niezależne zestawy przewoźne 3006 w każdym członie. Do tego zastosowano nową ćwierćfalową antenę szczelinową o polaryzacji pionowej i charakterystyce dookólnej (3086) wykonaną jako odlew ze stopów aluminium, kształtem przypominającą odwróconą łyżwę. Antena ta była znacznie lżejsza niż poprzednia antena „garnkowa” i zabezpieczona przed wpływami atmosferycznymi osłoną dielektryczną. Cały zestaw przewoźny nosił oznaczenie 3006-160.

 

Antena-garnkowa-na-EU07

Fot. 3 Antena typ 3085 "garnkowa" Spotykany jeszcze starszy typ anteny 3085 [na lok. EU07]

Fot. 4 Antena typ 3086 w osłonie dielektrycznej na dachu EZT-elektrycznego zespołu trakcyjnego

Fot. 4 Antena typ 3086 w osłonie dielektrycznej na dachu EZT-elektrycznego zespołu trakcyjnego

 

W III kwartale 1976 r. zakłady radiowe RADMOR dostarczyły PKP pierwszą seryjną partię radiotelefonów w liczbie 500 sztuk dla dalszej rozbudowy sieci która w oparciu o wymienione urządzenia funkcjonuje do dziś! Radiotelefon RADMOR 3006 stał się już obiektem „kultowym”, z powodzeniem i bez większych awarii jeździ w większości lokomotyw, wystawiając zakładom RADMOR najlepsze świadectwo solidności wykonania i trwałości.

 

Plyta-czolowa-manipulatora-3066

Fot. 5 Płyta czołowa manipulatora RADMOR typ 3066.

 

Instrukcja techniczna IT74/3006-160 przewidywała trwałość poszczególnych modułów zestawu na ok. 10 lat... W polskich warunkach przekroczono go ponad trzykrotnie. Jest na pewno fenomenem, że te radiotelefony pomimo znacznego już wyeksploatowania w trudnych warunkach i wieku ponad 30 lat nadal dobrze działają! Niejeden dzisiejszy nowoczesny mikroprocesorowy radiotelefon (nierzadko made in China) z syntezą częstotliwości nie dorówna trwałością kultowemu Radmorowi 3006. Oprócz urządzeń przewoźnych i stacjonarnych w sieciach pociągowych były też używane m.in. radiotelefony noszone Radmor 3106 — trzykanałowy z manipulatorem oraz 3101 — czterokanałowy.

 

 Fot. 6 Manipulator 3066 zestawu przewoźnego 3006

 Fot. 6 Manipulator 3066 zestawu przewoźnego 3006

 

W połowie lat 90 zakupiono radiotelefony przenośne Yaesu FTH-2010. Spotyka się je jeszcze u kierowników pociągów z nierzadko mocno sfatygowanymi antenami — cieszyły się dobrą opinią. Oprócz tego używa się obecnie m.in. radiotelefonów firm Maxon (SL70R), Motorola i Vertex Standard.

 

Wobec tego, że produkcji Radmorów 3006 zaprzestano już wiele lat temu, w nowo produkowanych bądź modernizowanych pojazdach trakcyjnych instaluje się radiotelefony firm Radionika „Koliber” a użytkownicy spoza grupy PKP posiadają urządzenia Pyrylandia F-747. Są to nowoczesne urządzenia z syntezą częstotliwości i możliwością zaprogramowania 400 kanałów z kodową blokadą szumu CTCSS. Przystosowane również do współpracy z GPS oraz z modułami systemu GSM-R. Dodatkowo uruchomione są Lokalne Centra Sterowania (LCS-y) które bazują na urządzeniach Pyrylandia F-804/2 i F- 804/2/M. Systemy te pozwalają na zdalne prowadzenie łączności radiowej (mają zabudowane moduły nadawczo/odbiorcze F-747M i manipulatory Pyrylandia F-747) i inne funkcje związane ze zdalnym sterowaniem i nadzorem ruchu.

 

 Fot. 7 Manipulator KM-01 radiotelefonu Radionika „Koliber”.

 Fot. 7 Manipulator KM-01 radiotelefonu Radionika „Koliber”.

 

Powszechnie stosowanymi antenami na pojazdach trakcyjnych są nadal skuteczne anteny przewoźne 3086, a na nastawniach radmorowskie „pałki” o numerze 32812/1. Warto wspomnieć, że zakłady RADMOR również miały w ofercie nowy radiotelefon pociągowy dla naszych kolei — jednakże decydenci kolejowi nie byli nim zainteresowani. Obecnie nasze koleje są zobowiązane do wprowadzenia nowego europejskiego systemu łączności GSM-R (zgodnie z zarządzeniem nr 23 prezesa UKE z 7.06.2006 r.) Ustalono plan zagospodarowania częstotliwości dla GSM-R przydzielając pasma 876–876,1 MHz dla trybu DMO (łączności bezpośredniej) oraz 876,1–877,5 MHz i 921,1–922,5 MHz).

 

Polski system radiokomunikacji kolejowej, choć jest niezgodny z zaleceniami karty UIC 751-3 oraz nieinteroperacyjny, to jednak jego największą zaletą jest prostota i skuteczność. Nie był przez całe lata rozwijany i modernizowany głównie przez permanentne niedoinwestowanie polskich kolei. Stan ten utrzymywała (i utrzymuje) duża bezawaryjność oraz trwałość radiotelefonów RADMOR 3006. Jeszcze przed wiele lat analogowy system kolejowej łączności nie będzie mógł przejść na zasłużoną emeryturę. System GSM-R jest bardzo kosztownym rozwiązaniem i będzie funkcjonował tylko na międzynarodowych korytarzach kolejowych biegnących przez nasz kraj. nigdy nie pokryje w 100% kolejowych szlaków komunikacyjnych w Polsce.


Autor: Michał Jakubowski SQ9JXU

 

Źródła:
J.Godwod „Systemy radiokomunikacyjne w kolejnictwie” WKiŁ 1973
M.Radziukiewicz;T.Półkotycki Śląska DOKP „Radiołączność pociągowa - element wspomagający pracę urządzeń zabezpieczenia ruchu” 1978. [referat]
Zbiory, zdjęcia i informacje własne autora.
Fot. fabryczna zestawu 3006-160 dzięki uprzejmości zakładów Radmor.